Ponta Grossa: De pouso a destino por Edgar Hampf

Para entender Ponta Grossa é preciso compreender que se trata, a exemplo de tantos outros na rota entre Viamão e Sorocaba, de um pouso transformado em destino. A origem está, claro, na consolidação da antiga rota das tropas, que levava muares dos campos gaúchos às feiras que abasteciam as minas, alavancando o comércio e o transporte, e as expedições que integraram o território. O trajeto pelos campos naturais do Centro-Sul paranaense facilitava a locomoção. Mas era, por seu relevo e pelo predomínio das capoeiras, também um convite à permanência. E assim não foi por outra razão que este pouso, tanto quanto os demais da rota, se tornou parada definitiva. Uns ajuizados comerciantes de gado entenderam que na região também era possível concentrar manadas e mesmo lavouras. E a vila subiu de patamar. Onde só os passantes tinham vez, os ficantes ganharam espaço. Fez-se a igreja, fez-se a vila e a cadeia. Cada vez mais os que chegavam se recusavam a partir. A cidade foi nascendo das colinas aos arroios, e apesar deles. Do comércio fez um atalho, superou Castro, cidade-mãe, e depois cresceu sozinha.

Chegou a linha férrea, que se espraiou pelos vales aproveitando a topografia, mas mantendo a linha Norte-Sul que já tinha feito a cidade nascer. A antiga expressão “estrada de ferro” faz ainda mais sentido em Ponta Grossa. Com os trilhos vieram os militares. Com o Exército, a importância devida. A cidade era até bem comum, mas ganhou importância como estratégica: era um nó logístico difícil de suplantar. Aliás, muitos ainda dizem que esse entroncamento de caminhos ainda hoje não foi vencido. Ainda planos os caminhos para carroções, trens e depois caminhões, a cidade principal do segundo planalto era o polo natural da Serra da Esperança até a Serra de São Luís, que já era praticamente Curitiba. Era e ainda é. Mas é também o acesso principal das conexões todas da região Norte e Noroeste do Paraná com a capital.

Como passagem, Ponta Grossa enfrentou o desafio de fazer valer a permanência. A barreira natural da distância até Curitiba nem é tão grande, e os caminhos até lá acabaram sendo suavizados. Por que então a cidade não se desfez como tantas outras que foram só passagem? Porque se permitiu ser muitas. De muitas cores e muitas aptidões. A ferrovia não matou os carroções nem os carroceiros, mas os integrou a uma cadeia logística mais ampla, que colocava a madeira, o mate e o que mais era produzido no entorno, modicamente a caminho de centros consumidores. Porém os produtores também consomem, e o comércio foi se alastrando. E, se a madeira bruta, a colheita ou qualquer outro produto pode ser embarcado, também pode ser melhorado. É por isso que a tora vira tábua e depois móvel. Por isso e porque havia gente disposta a transformar a matéria-prima em coisa mais cara.
A confluência de caminhos, a sede de tantos e alguma dose de ousadia fizeram nascer cervejarias. Depois grandes armazéns. Depois fábricas de outras coisas que ninguém nem pensava que poderiam escolher esta região.

O território contribuiu, a oportunidade surgiu mas foram as pessoas que transformaram a capoeira, o banhado e a colina em cidade. Casa, sobrado, prédio e condomínio vieram de uma mesma vontade: ficar e prosperar. Um tanto de tempo e a cidade ganhou um aeroporto, modesto até hoje, devendo um crescimento que é potencial. Como pretendido polo regional, a cidade pode e deve, especialmente depois de concluída a requalificação das suas ligações, em particular com a região Oeste e o Norte Novo, dispor de maneira inteligente desse modal.
No quadro urbano, cuja maior parte foi desenhada de maneira errática, a partir das contingências do terreno, o desenvolvimento se concentrava onde era indispensável. Somente no final dos anos 1970, já a cidade andando bem com uma economia calcada agora no agro, é que vilas destinadas a operários foram sendo imaginadas – mas nem por isso estruturadas. A cidade superou (em parte) a feiura citadina apenas nas duas décadas seguintes, mercê do crescimento das ofertas de ensino superior: a Universidade Estadual de Ponta Grossa foi, entre 1970 e 1980, talvez o principal cartão de visitas da cidade Se contam às dezenas de milhares os jovens que passaram por aqui na busca do diploma. Muitos deles aqui ficaram, e ajudaram a dar um novo sabor à sociedade local. Especialmente por exigir mais.

Se crescia de um lado, empobrecia de outro. Muitas vilas foram erguidas na lógica do menor custo – onde o terreno custava menos. Ao jogar uma parcela de moradores para extremos de uma mancha urbana que ninguém se incomodava em conter, empurrava-se a conta para todos os outros. E até hoje essa conta é paga: os serviços são menos presentes nas comunidades mais distantes, somente na gestão Elizabeth (2021-24) foi desenhada a possibilidade de integrar pelo asfalto todo o quadro urbano, até então um predicado que só a metade dos ponta-grossenses era permitido ter acesso.

Enfrentados esses desafios de infraestrutura, restam pela frente outras integrações. Os vazios urbanos causam indignação, e domar as forças da natureza nos fundos de vale é uma missão cotidiana, além de uma demonstração de respeito ao morador. Resta por fim conectar melhor as lonjuras rurais ao quadro urbano. Iniciativas inteligentes, como a instituição dos Caminhos do Agro, alicerçaram o projeto de integrar as comunidades rurais à malha pavimentada, ressalvando a produção e oferecendo um padrão de vida muito melhor, agora sim, a todos os habitantes do município, independente do endereço.
Se os desafios parecem gigantes, o lembrete da história permanece equivalente: com trabalho e dedicação, liderança segura e inteligência, doma-se a natureza, as circunstâncias e se faz até de parte do caminho um destino muito, muito melhor.

Artigo do livro “Ponta Grossa 203 anos: Da rota dos tropeiros aos trilhos da inovação”

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