Caixa-preta revela falhas e alertas de gelo antes da queda do voo da Voepass; veja
Conversas registradas na cabine mostram que a mesma aeronave já havia enfrentado acúmulo de gelo no voo anterior. Relatório final do Cenipa apontou falhas técnicas, operacionais e organizacionais na tragédia que matou 62 pessoas
A transcrição do gravador de voz da cabine do voo 2283 da Voepass revelou novos detalhes sobre a sequência de falhas e alertas registrada antes da queda do avião em Vinhedo, no interior de São Paulo. O acidente aconteceu em 9 de agosto de 2024 e matou as 62 pessoas que estavam a bordo — 58 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave era um ATR 72-500, de matrícula PS-VPB, que havia decolado de Cascavel, no Oeste do Paraná, com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. O avião perdeu velocidade e sustentação durante o voo de cruzeiro, entrou em uma condição de estol e caiu em uma área residencial por volta das 13h22, no horário de Brasília. Nenhuma pessoa em solo ficou ferida.
Os diálogos fazem parte do laudo elaborado pelo Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal com base no Cockpit Voice Recorder, conhecido como CVR. O documento foi apresentado inicialmente aos familiares das vítimas e, posteriormente, trechos da transcrição foram divulgados pela imprensa.
Voo anterior já havia enfrentado gelo
Antes de realizar o voo 2283, a mesma aeronave e a mesma tripulação fizeram o voo PTB2282, entre Guarulhos e Cascavel. A gravação mostra que, durante a aproximação ao aeroporto paranaense, os pilotos já demonstravam preocupação com o gelo acumulado no avião.
Às 14h13min55s no horário UTC — 11h13min55s em Brasília —, o comandante afirmou:
“Ó lá o gelo, o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou.”
Depois do pouso, o copiloto elogiou a condução da aeronave. O comandante respondeu:
“Chegamos vivos.”
Às 14h21min23s UTC, ele voltou a dizer:
“Ufa, chegamos vivos.”
A gravação também registra uma conversa sobre um equipamento que aparentemente não respondia corretamente. O piloto perguntou se o dispositivo do copiloto havia funcionado e, ao falar do equipamento do seu lado, afirmou que precisava “dar uma mexidinha”.
O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos apontou que falhas relacionadas à detecção e à remoção de gelo já haviam aparecido em voos anteriores. Segundo a investigação, parte dessas ocorrências era comunicada verbalmente, mas não era formalizada no Technical Log Book, o diário técnico da aeronave. Sem o registro, setores responsáveis pela manutenção deixavam de receber informações necessárias para restringir a operação, substituir o avião ou realizar o reparo.
Pouco depois do pouso em Cascavel, o avião foi preparado para retornar a São Paulo. A gravação referente ao voo 2283 começou às 14h44min04s UTC. A decolagem ocorreu normalmente às 14h58min22s UTC, o equivalente a 11h58min22s no horário de Brasília.
Alertas aumentaram durante o voo 2283
O primeiro alerta de detecção de gelo apareceu às 15h14min55s UTC, aproximadamente 16 minutos depois da decolagem. Menos de um minuto depois, às 15h15min39s, surgiu uma indicação de falha no sistema Airframe De-Icing, responsável por remover o gelo formado em partes da estrutura da aeronave.
Ao perceber o aviso, o comandante comentou que o Airframe havia apresentado uma falha. O copiloto sugeriu uma mudança de altitude:
“Pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”
A referência era ao nível de voo FL110, aproximadamente 11 mil pés. O avião, porém, permaneceu no FL170, a cerca de 17 mil pés.
As informações meteorológicas disponíveis para a tripulação indicavam possibilidade de formação severa de gelo entre os níveis FL120 e FL210, faixa que incluía a altitude escolhida para o voo. A rota programada ligava Cascavel a Guarulhos pelos pontos ROKIR, EDVAX e BUXUK.
Após um novo alerta, o comandante comparou o avião ao personagem Herbie, um Fusca dos filmes:
“Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá.”
Durante a aproximação de São Paulo, os pilotos mantiveram contato com diferentes setores do controle de tráfego aéreo. Novos alertas de gelo continuaram surgindo. Às 16h11min01s UTC, depois de um aviso sonoro, o comandante afirmou que já havia ligado todos os sistemas disponíveis.
Minutos depois, a situação se agravou. Às 16h20, o copiloto observou:
“Bastante gelo.”
Em seguida, sugeriu ligar novamente o Airframe. O comandante respondeu:
“Essa bosta não tá funcionando, né?”
O copiloto confirmou.
Naquele momento, o Controle de Aproximação de São Paulo havia determinado que o avião permanecesse temporariamente no FL170 devido ao tráfego de outra aeronave. A tripulação recebeu autorização para prosseguir em direção ao ponto SANPA mantendo a altitude.
Logo depois, o sistema emitiu o alerta “Increase Speed”, indicando necessidade de aumentar a velocidade. A gravação captou vibrações, e o copiloto pronunciou a palavra “gelo”.
O alarme de estol começou por volta das 16h20min57s UTC. O piloto automático foi desligado, e a aeronave passou a apresentar movimentos anormais. Às 16h21min09s, segundo a reconstrução do Cenipa, o controle do avião foi perdido. O ATR inclinou-se para os lados e entrou em um movimento conhecido como parafuso chato.
Às 16h21min36s UTC, o controle autorizou a descida para o FL090. Em seguida, o controlador tentou confirmar a direção mantida pelo avião, mas não houve resposta da tripulação.
Nos instantes seguintes, foram registrados o alerta geral “Master Warning”, novos avisos de estol e a mensagem automática de proximidade com o solo:
“Pull-up… Pull-up.”
A colisão ocorreu às 16h22min20s UTC, correspondente a 13h22min20s no horário de Brasília. Os pilotos não chegaram a declarar emergência ao controle de tráfego aéreo.
Cenipa apontou 19 fatores contribuintes no acidente da Voepass
O relatório final do Cenipa foi divulgado em 23 de julho de 2026, após quase dois anos de investigação. O documento possui 266 páginas e classificou a ocorrência como formação de gelo, falha de sistema ou componente e perda de controle em voo.
A conclusão técnica foi de que a aeronave foi despachada com o sistema Airframe De-Icing inoperante e encontrou condições meteorológicas associadas à formação severa de gelo. O acúmulo nas superfícies críticas aumentou o arrasto, reduziu a velocidade e degradou progressivamente o desempenho do avião, culminando no estol, na perda de controle e no parafuso chato.
O relatório também registrou que o avião possuía dez itens anotados na Lista de Equipamentos Mínimos, a MEL, incluindo problemas no limpador de para-brisa do copiloto, em assentos, no freio de uma das rodas, na iluminação da cabine, em luzes da cauda, em instrumentos de voo e no sistema de ignição.
Nem todos esses defeitos foram apontados como responsáveis diretos pela queda. No entanto, o Cenipa concluiu que a aeronave não poderia ter sido despachada naquele horário com o limpador inoperante, pois havia previsão de chuva dentro da janela considerada para decolagem, destino e aeroporto alternativo.
Ao todo, o órgão identificou 19 fatores contribuintes. Foram citados aplicação dos comandos, atenção, atitude, condições meteorológicas adversas, coordenação de cabine, cultura do grupo de pilotos, cultura organizacional, julgamento de pilotagem, manutenção, percepção, planejamento, processo decisório, processos internos da companhia, supervisão gerencial e atuação da Anac.
Outros quatro pontos — capacitação e treinamento, estado emocional, influências externas e aspectos do projeto da aeronave — foram classificados como indeterminados, ou seja, não foi possível estabelecer com segurança o nível de participação de cada um.
Segundo os investigadores, os pilotos demoraram a reconhecer a gravidade da perda de desempenho e não executaram em tempo adequado todos os procedimentos previstos para abandonar uma área de gelo severo. O Cenipa ressaltou, contudo, que os dois estavam habilitados e haviam recebido os treinamentos exigidos.
A investigação também descreveu uma cultura de informalidade na Voepass. Alertas repetidos e falhas técnicas teriam sido normalizados, reduzindo a percepção de risco. Problemas eram frequentemente comunicados apenas verbalmente, sem o registro necessário para desencadear ações de manutenção.
O relatório apontou ainda oportunidades de melhoria na supervisão da Anac. Após o acidente, a agência ampliou fiscalizações e exigências sobre o acompanhamento de dados de voo. As operações da Voepass foram suspensas em março de 2025 e o Certificado de Operador Aéreo da Passaredo, principal empresa do grupo, foi cassado definitivamente em junho daquele ano.
A Voepass declarou que colaborou com as autoridades, que a tripulação era experiente e certificada e que, durante mais de 30 anos de operações, adotou procedimentos de treinamento e segurança. A empresa também manifestou solidariedade aos familiares das vítimas.
Popularmente chamada de caixa-preta, a investigação utilizou dois equipamentos diferentes. O CVR registrou conversas, comunicações por rádio, alarmes e sons da cabine. Já o FDR armazenou dados como altitude, velocidade, posição dos comandos, funcionamento do piloto automático e estado dos sistemas.
Os equipamentos foram recuperados após o acidente e permitiram que os investigadores cruzassem as falas dos pilotos com os parâmetros técnicos, as informações meteorológicas, os registros de manutenção e as comunicações do controle aéreo. O material divulgado na imprensa corresponde principalmente à transcrição do CVR, e não à publicação integral do áudio bruto.
O relatório do Cenipa tem finalidade preventiva e não atribui culpa civil ou criminal. A apuração sobre possíveis responsabilidades é conduzida separadamente pela Polícia Federal, cujo inquérito permanece responsável por fundamentar eventuais indiciamentos e o encaminhamento do caso ao Ministério Público Federal.
